Uber au Québec : pourquoi les clients paient encore 0,90 $ par course pour indemniser les anciens permis de taxi

Si vous prenez un Uber au Québec, une petite ligne peut apparaître sur votre reçu :

Redevance MTQ : 0,90 $

Cette somme ne constitue pas simplement un frais imposé par Uber.

Elle découle directement d'une loi adoptée par le Québec lors de la réforme de l'industrie du taxi.

L'article 287 de la *Loi concernant le transport rémunéré de personnes par automobile* prévoit qu'une redevance de 0,90 $ par course doit être payée par le client, en plus du prix de la course.

La loi précise également à quoi cette somme est destinée : financer un programme visant à indemniser certains anciens titulaires de permis de propriétaire de taxi.

Cette petite ligne de 90 cents raconte donc à elle seule une importante histoire politique québécoise.

Une histoire qui commence en 2014, lorsqu'Uber arrive dans un marché où transporter des passagers contre rémunération exige encore un permis de taxi.

Douze ans plus tard, le système de permis n'existe plus, Uber est pleinement intégré au marché québécois et le gouvernement a consacré 873 436 701 $ à différentes mesures liées à la transition de l'industrie.

Comment en est-on arrivé là?

2014 : Uber arrive dans un marché fortement réglementé

UberX est lancé à Montréal à l'automne 2014.

À l'époque, l'industrie du taxi québécoise repose sur un système de permis délivrés et réglementés par l'État.

Ces permis ont acquis une valeur économique importante. Des chauffeurs et propriétaires ont contracté des prêts ou investi une partie importante de leur patrimoine pour acquérir le droit légal d'exploiter un taxi.

Uber arrive avec un modèle complètement différent : des particuliers utilisent leur propre véhicule et une application pour transporter des clients.

Or, ces chauffeurs ne possèdent pas les permis exigés par le régime traditionnel.

Le gouvernement et plusieurs autorités québécoises considèrent alors l'activité d'UberX comme illégale.

Robert Poëti, ministre des Transports du gouvernement libéral de Philippe Couillard, se montre particulièrement ferme et affirme que les règles existantes doivent être appliquées à tout le monde.

Des opérations de contrôle et des saisies de véhicules Uber ont lieu.

Pendant ce temps, Uber mène une offensive politique

La bataille ne se déroule pas seulement dans les rues ou devant les tribunaux.

Uber mène aussi une importante stratégie politique et de relations gouvernementales.

Cette dimension a été exposée notamment par les Uber Files, une fuite massive de documents internes de l'entreprise, puis par l'émission *Enquête* de Radio-Canada.

Le reportage « Uber – trafic et influence », diffusé en mars 2023, s'est intéressé aux démarches réalisées par l'entreprise pour influencer son implantation au Québec.

Les documents montrent une stratégie visant à obtenir l'appui d'acteurs politiques capables de modifier le cadre réglementaire.

Le ministre des Transports affirme avoir été tenu à l'écart

L'un des passages les plus étonnants du dossier concerne Robert Poëti.

Pendant qu'il défend publiquement le régime existant et demande à Uber de respecter les lois québécoises, des discussions ont lieu à un niveau plus élevé de l'appareil gouvernemental.

Des documents examinés dans le cadre des Uber Files montrent qu'en octobre 2015, David Plouffe, ancien stratège de Barack Obama devenu dirigeant d'Uber, participe à une conférence téléphonique impliquant notamment Jean-Louis Dufresne, alors chef de cabinet du premier ministre Philippe Couillard.

Robert Poëti affirme, selon son propre témoignage, ne pas avoir été informé de cette discussion alors qu'il était le ministre responsable du dossier.

Philippe Couillard a par la suite reconnu qu'il aurait été préférable que son ministre des Transports soit informé.

Cette situation ne démontre pas qu'une décision illégale a été prise.

Elle montre cependant qu'Uber avait réussi à établir un canal de communication avec le bureau du premier ministre alors que le ministre responsable maintenait publiquement une position beaucoup plus ferme envers l'entreprise.

Les Uber Files parlent de travail « en coulisses »

Selon les informations rapportées par Radio-Canada, des communications internes indiquaient qu'Uber travaillait avec Québec « en coulisses » afin de faire avancer sa stratégie.

Cette formulation provient des communications internes de l'entreprise.

Elle ne constitue pas une preuve qu'une entente secrète ou illégale existait avec le gouvernement.

Mais elle démontre l'importance accordée par Uber aux relations politiques pendant que son modèle d'affaires demeurait contesté.

Les jeunes libéraux poussent aussi pour une ouverture

En 2015, la Commission jeunesse du Parti libéral du Québec se prononce en faveur d'un cadre permettant l'intégration de services comme Uber.

Cette position crée un contraste avec celle défendue par Robert Poëti.

Cela ne signifie pas que la Commission jeunesse agissait sous le contrôle d'Uber.

Mais les Uber Files montrent que l'entreprise cherchait activement à convaincre des acteurs politiques et sociaux de présenter son modèle comme une modernisation nécessaire.

Poëti quitte ensuite le ministère

En janvier 2016, Robert Poëti perd le ministère des Transports lors d'un remaniement ministériel.

Poëti a par la suite affirmé qu'il croyait que sa gestion du dossier Uber avait contribué à son départ.

Il faut toutefois être précis : aucune preuve indépendante ne permet d'affirmer que Robert Poëti a été retiré du ministère uniquement parce qu'il s'opposait à Uber. C'est son interprétation des événements.

2016 : le gouvernement Couillard finit par ouvrir la porte

Après le départ de Poëti, le gouvernement change graduellement d'approche.

Le gouvernement libéral adopte le projet de loi 100 et ouvre la possibilité de projets pilotes pour les nouveaux modèles de transport.

En septembre 2016, Québec et Uber concluent une entente permettant à l'entreprise de poursuivre ses activités légalement dans le cadre d'un projet pilote.

Uber n'est donc plus simplement tolérée en marge du système.

Elle dispose maintenant d'un cadre légal particulier lui permettant d'opérer.

François Legault était lui aussi favorable à une ouverture

Pour comprendre correctement le dossier, il faut rappeler que la CAQ, alors dans l'opposition, souhaitait une approche plus ouverte envers Uber.

Le 25 mai 2016, François Legault intervient à l'Assemblée nationale et reproche au gouvernement Couillard de résister aux nouvelles technologies.

Il demande au premier ministre s'il est disposé à s'asseoir avec Uber et à trouver une solution.

Cette intervention est importante pour éviter une lecture partisane du dossier.

L'ouverture à Uber n'est pas simplement une politique du Parti libéral.

2018 : la CAQ arrive au pouvoir

La Coalition avenir Québec remporte les élections d'octobre 2018.

François Bonnardel devient ministre des Transports.

Le gouvernement décide alors d'aller beaucoup plus loin que les projets pilotes et de remplacer l'ancien régime par un nouveau cadre uniforme pour l'ensemble du transport rémunéré de personnes.

2019 : le système des permis de taxi est aboli

Le 10 octobre 2019, l'Assemblée nationale adopte la *Loi concernant le transport rémunéré de personnes par automobile*.

La réforme met fin au système historique des permis de propriétaire de taxi.

Uber et les taxis traditionnels sont désormais intégrés dans un cadre réglementaire commun.

Pour Uber, cette réforme règle définitivement le problème qui existait depuis son arrivée en 2014 : l'entreprise peut maintenant fonctionner légalement partout au Québec dans le nouveau système.

Pour les propriétaires de taxi, la situation est complètement différente.

Le permis qu'ils avaient parfois acheté très cher perd sa fonction économique.

L'État doit alors décider comment gérer cette disparition de valeur.

Combien cette transition a-t-elle coûté?

Le chiffre le plus solide provient de la Cour d'appel du Québec.

Dans son jugement du 25 mars 2026, la Cour indique que les mesures gouvernementales déjà versées totalisent 873 436 701 $.

La Cour présente notamment :

Ces sommes ne signifient pas que l'État a simplement « racheté tous les permis pour 873 M$ ».

Une partie correspond directement à l'indemnisation des titulaires, tandis que d'autres sommes concernent des mesures de soutien et de modernisation.

Et les clients paient 0,90 $ par course

C'est probablement l'aspect le moins connu de toute cette réforme.

L'article 287 de la loi prévoit une redevance de 0,90 $ par course payée par le client, en plus du prix de sa course.

La loi précise que cette redevance est affectée au financement d'un programme d'aide visant à indemniser certains anciens titulaires de permis de propriétaire de taxi.

Autrement dit, lorsqu'un client commande aujourd'hui un Uber ou une autre course visée par la loi, une partie du coût de la transition de l'ancien système vers le nouveau modèle lui est directement facturée.

Un reçu Uber québécois rendu public dans une demande d'accès à l'information en 2025 montre d'ailleurs clairement :

Redevance MTQ — 0,90 $

Pourquoi cette redevance existe-t-elle encore?

La loi ne présente pas cette somme comme un simple frais général destiné au ministère des Transports.

Elle l'affecte expressément au programme d'aide financière prévu pour indemniser certains anciens titulaires de permis de taxi.

La question politique devient donc très concrète : combien cette redevance a-t-elle rapporté depuis son entrée en vigueur? Combien reste-t-il à financer? À quelle date pourra-t-elle être retirée?

Ces questions méritent un suivi distinct de LeQuébecVote.ca.

Les anciens propriétaires de taxi ont ensuite poursuivi Québec

Malgré les centaines de millions déjà versés, plusieurs anciens titulaires estimaient que l'indemnisation ne compensait pas complètement la perte de valeur de leurs permis.

Une action collective a été intentée contre le gouvernement.

En 2024, la Cour supérieure leur a donné partiellement raison et accordé environ 143,9 millions de dollars supplémentaires.

Mais le jugement a été porté en appel.

Le 25 mars 2026, la Cour d'appel du Québec a renversé cette conclusion et décidé que le gouvernement n'avait pas à verser cette indemnité additionnelle.

Qui est responsable de quoi?

Le dossier s'étend sur deux gouvernements.

Gouvernement libéral de Philippe Couillard

Sous le PLQ :

• UberX arrive au Québec;
• Robert Poëti tente d'appliquer le régime existant;
• Uber mène une importante stratégie de lobbying et de relations gouvernementales;
• des communications ont lieu avec le bureau du premier ministre;
• le gouvernement adopte ensuite une approche plus ouverte;
• Uber obtient finalement un projet pilote légal en 2016.

Gouvernement de la CAQ de François Legault

Sous la CAQ :

• le gouvernement décide de remplacer complètement le système historique;
• le projet de loi 17 est adopté;
• les permis de propriétaire de taxi sont abolis;
• Uber est intégré définitivement au nouveau régime;
• l'indemnisation et les mesures de transition atteignent plus de 873 M$;
• la redevance de 0,90 $ par course est inscrite dans la loi pour financer une partie de l'indemnisation.

Cette distinction est essentielle pour comprendre le dossier sans le réduire à une bataille partisane.

Ce qui est établi

• UberX arrive au Québec en 2014 alors que ses chauffeurs ne répondent pas aux exigences du régime traditionnel de permis.
• Robert Poëti considère alors ses activités illégales et cherche à appliquer les lois existantes.
• Uber mène une importante stratégie de lobbying et de relations gouvernementales.
• Des échanges ont lieu avec le bureau du premier ministre Philippe Couillard.
• Robert Poëti affirme, selon son propre témoignage, ne pas avoir été informé de certaines de ces discussions.
• Le PLQ légalise ensuite l'exploitation d'Uber dans le cadre d'un projet pilote.
• François Legault, alors dans l'opposition, demande déjà en 2016 au gouvernement de trouver une solution avec Uber.
• La CAQ abolit le régime des permis de propriétaire de taxi en 2019.
• Le total des mesures versées liées à la transition atteint 873 436 701 $, selon la Cour d'appel en mars 2026.
• Une redevance de 0,90 $ par course est payée par les clients.
• La loi affecte cette redevance au programme d'indemnisation de certains anciens titulaires de permis.

Ce qui n'est pas démontré

• Qu'Uber a versé illégalement de l'argent à des responsables politiques québécois.
• Qu'une décision gouvernementale a été achetée par Uber.
• Que Robert Poëti a été retiré du ministère uniquement en raison de son opposition à Uber.
• Que Philippe Couillard a personnellement donné une instruction illégale pour favoriser Uber.
• Que la totalité des 873,4 M$ constitue un simple « rachat des permis ».
• Que tous les anciens propriétaires de taxi ont été entièrement compensés pour leur perte économique.

Verdict LeQuébecVote — Une transformation amorcée sous le PLQ et complétée sous la CAQ

Il serait inexact de dire qu'un seul gouvernement a « laissé Uber entrer au Québec ».

Uber est arrivée sous le gouvernement libéral de Philippe Couillard et a d'abord exercé dans un cadre que les autorités considéraient illégal.

Le gouvernement Couillard a ensuite modifié son approche et autorisé l'entreprise à fonctionner dans le cadre d'un projet pilote.

La CAQ a ensuite poussé la transformation beaucoup plus loin en abolissant le régime des permis de taxi et en instaurant un nouveau cadre uniforme.

Le résultat est un système dans lequel Uber peut aujourd'hui exercer légalement au Québec.

La transition a toutefois produit une facture importante : 873 436 701 $ de mesures gouvernementales selon la Cour d'appel, ainsi qu'une redevance de 0,90 $ par course facturée aux clients afin de financer une partie de l'indemnisation des anciens titulaires de permis.

Ce coût ne démontre pas à lui seul que la réforme était bonne ou mauvaise.

Il montre cependant qu'une décision de déréglementation peut avoir des conséquences financières longtemps après son adoption.

Conclusion

Le reçu d'une course Uber québécoise contient aujourd'hui une petite ligne qui semble anodine :

Redevance MTQ : 0,90 $

Mais derrière ces 90 cents se trouve plus d'une décennie de décisions politiques.

Uber est arrivée dans un marché dont elle ne respectait pas le cadre réglementaire.

Le gouvernement libéral a d'abord tenté de faire appliquer les règles, puis a ouvert la porte à un projet pilote.

La CAQ a ensuite aboli le système des permis et intégré définitivement les plateformes au nouveau modèle.

Les contribuables et les utilisateurs ont ensuite participé financièrement à la transition.

C'est ce qui rend l'histoire d'Uber intéressante pour une élection.

Elle pose une question qui dépasse largement le taxi :

Lorsqu'une nouvelle entreprise bouleverse un marché réglementé, qui doit assumer le coût lorsque le gouvernement décide finalement de changer les règles?

Dans le cas du taxi québécois, une partie de la réponse apparaît encore aujourd'hui sur chaque reçu : 0,90 $.

À retenir

Chronologie

• 2014 — UberX arrive à Montréal.
• 2015 — Robert Poëti maintient une ligne dure envers Uber. Uber développe parallèlement ses relations politiques.
• 2016 — Poëti quitte le ministère. Le gouvernement libéral autorise Uber dans un projet pilote.
• 2018 — La CAQ prend le pouvoir.
• 2019 — François Bonnardel fait adopter le projet de loi 17. Le régime des permis de taxi est aboli.
• 2020-2021 — Le nouveau régime entre en vigueur et la redevance de 0,90 $ est appliquée.
• 2024 — La Cour supérieure accorde environ 143,9 M$ supplémentaires aux anciens propriétaires de permis.
• 25 mars 2026 — La Cour d'appel annule cette indemnité supplémentaire et indique que Québec avait déjà versé 873 436 701 $.