Oui, le Programme d'accès aérien aux régions, ou PAAR, est bien un programme créé par le gouvernement de la Coalition avenir Québec.
Il a été annoncé en 2022 par François Bonnardel, alors ministre des Transports dans le gouvernement de François Legault, puis considérablement élargi en 2025 sous Geneviève Guilbault. Son objectif — rendre les vols régionaux plus abordables — répond à un besoin réel, particulièrement dans les communautés isolées où l'avion donne accès aux soins, aux études et aux grands centres.
Mais une enquête de Radio-Canada diffusée le 24 septembre 2026 met en lumière une faiblesse majeure : le programme reposait largement sur une déclaration faite au moment d'acheter un billet. Selon le diffuseur public, des milliers de déclarations potentiellement fausses auraient échappé à la surveillance du ministère des Transports et de la Mobilité durable, pour une valeur dépassant un million de dollars.
Le cas le mieux documenté concerne Air Liaison. Des billets subventionnés auraient servi à déplacer des employés dans le cadre de leur travail, alors que les règles excluent précisément les déplacements professionnels.
La question politique n'est donc pas seulement de savoir qui aurait utilisé le programme de façon inadmissible. Elle est aussi de déterminer si le gouvernement qui l'a créé, élargi et financé avait installé des contrôles proportionnels aux sommes publiques engagées.
Un programme créé par la CAQ en 2022
Le gouvernement du Québec a officiellement lancé le PAAR le 1er juin 2022, après la présentation du Plan québécois de transport aérien régional. Dans son communiqué du 31 mai 2022, le ministre François Bonnardel annonçait deux volets : le remboursement d'une partie des tarifs pour les résidents de régions éloignées et des billets plafonnés à 500 $ aller-retour sur certaines liaisons.
Le gouvernement prévoyait alors 38 millions de dollars pour 2022-2023 et 48 millions pour 2023-2024. Le programme devait soutenir les citoyens, le tourisme et les transporteurs régionaux dans la reprise suivant la pandémie.
Il ne s'agissait donc pas d'un ancien programme hérité tel quel d'un gouvernement précédent. Certaines mesures de réduction des tarifs existaient déjà, mais le PAAR, avec son architecture et son offre de billets subventionnés, a été lancé sous la CAQ.
En décembre 2024, Geneviève Guilbault a annoncé une nouvelle mouture, entrée en vigueur le 3 février 2025. Les changements ont étendu les liaisons admissibles, remplacé le plafond de 500 $ par des rabais de 50 % à 85 % et simplifié l'achat : la réduction était désormais appliquée directement par le transporteur. Le budget annoncé atteignait 55 millions de dollars pour chacune des années 2025-2026 et 2026-2027.
Cette simplification rendait le programme plus accessible. Elle augmentait aussi l'importance des mécanismes de vérification.
Ce que les règles interdisaient clairement
Les modalités gouvernementales du PAAR sont explicites : un billet acheté ou remboursé par une entreprise n'est pas admissible, sauf certaines exceptions visant notamment les organismes sans but lucratif. Les voyages d'affaires et les déplacements effectués dans le cadre du travail sont également exclus.
Au moment d'acheter un billet, le passager devait attester que son déplacement n'était pas professionnel et que son employeur ne remboursait pas le prix. Il consentait aussi à la transmission de ses renseignements au ministère à des fins de vérification.
Le transporteur, pour sa part, devait recueillir cette attestation, transmettre mensuellement la liste des passagers et les itinéraires, conserver ses pièces justificatives et fournir tout document demandé. Le ministère se réservait le droit de vérifier les dossiers chez le transporteur, de réclamer les sommes versées en trop et de résilier une entente.
Sur papier, des pouvoirs de contrôle existaient donc. Le problème révélé par l'enquête porte sur leur efficacité réelle et sur le délai avant la détection des anomalies.
Air Liaison : 867 attestations au cœur du litige
Le jugement rendu le 3 août 2026 dans l'affaire *Air Liaison inc. c. Procureur général du Québec* permet de retracer une partie de la chronologie.
Selon les faits rapportés par la Cour supérieure, Air Liaison a signalé au ministère, le 24 avril 2026, qu'un employé avait signé des attestations PAAR au nom de pilotes. L'entreprise a ensuite transmis un tableau recensant 867 attestations liées à des déplacements professionnels. Le ministère avait versé environ 233 170 $ d'aide relativement aux billets concernés.
Radio-Canada rapporte qu'une directive interne datée du 27 décembre 2024 demandait d'appliquer le tarif PAAR aux billets de pilotes voyageant pour le travail. Air Liaison soutient pour sa part que la pratique aurait été mise en place par un ancien directeur et que sa direction n'en aurait pris connaissance qu'au printemps 2026.
Le jugement indique que le président d'Air Liaison a remis au ministère un chèque d'un peu plus de 216 000 $ le 4 juillet. Radio-Canada affirme que les sommes liées aux irrégularités ont finalement été récupérées avec la collaboration de l'entreprise.
Ces éléments ne permettent pas de conclure, à eux seuls, à la responsabilité criminelle d'une personne ou de l'entreprise. Ils documentent toutefois une utilisation de billets subventionnés pour des déplacements professionnels que les règles rendaient inadmissibles.
Un problème qui dépasserait Air Liaison
L'enquête de Radio-Canada affirme que le phénomène ne se limiterait pas à un transporteur. Les documents publics diffusés par le média ne donnent pas tous exactement le même total : le centre de presse évoque potentiellement 2 700 fausses déclarations, tandis que la description de la vidéo publiée sur YouTube en mentionne 2 800. La formulation la plus prudente est donc de parler d'environ 2 700 à 2 800 déclarations potentiellement fausses, pour plus d'un million de dollars.
Cette variation doit être signalée, mais elle ne change pas le constat central : si le total est confirmé, les anomalies étaient assez nombreuses pour soulever une question sur la capacité du ministère à repérer des profils incompatibles avec les règles du programme.
Le ministère dit avoir commencé différentes vérifications à la fin de l'été 2025 après avoir constaté des irrégularités dans le nombre de billets achetés par certaines personnes. Il affirme également avoir renforcé ses contrôles et entrepris des démarches auprès des personnes concernées.
Reste une question importante : pourquoi un programme recevant chaque mois les noms des passagers, leurs itinéraires et le nombre de billets utilisés n'a-t-il pas détecté plus tôt des achats répétés ou manifestement liés au travail?
Les documents publics consultés ne permettent pas encore de savoir quels tests automatisés existaient, combien de dossiers étaient vérifiés manuellement ni à quelle fréquence les transporteurs faisaient l'objet d'inspections sur place.
Une enveloppe annoncée comme « fermée », mais dépassée
Les modalités du PAAR décrivent son budget comme une « enveloppe fermée » et indiquent que les aides ne peuvent dépasser les sommes allouées. Pourtant, Radio-Canada rapporte que les dépenses du programme pour 2025-2026 ont dépassé de 33 % les 55 millions annoncés.
Ce dépassement ne signifie pas automatiquement que le tiers des dépenses était irrégulier. Une hausse de la demande, l'expansion du programme ou des ajustements budgétaires peuvent aussi l'expliquer. Il faut donc séparer deux enjeux : les déclarations potentiellement fausses, évaluées à plus d'un million de dollars, et l'augmentation globale du coût du programme.
Mais leur coexistence renforce le besoin de transparence. Le gouvernement devrait rendre publics le montant réellement versé, l'autorisation ayant permis de dépasser l'enveloppe annoncée, le nombre de billets financés et la part des sommes récupérées après vérification.
Pourquoi Air Liaison a-t-elle pu revenir dans le programme?
Le 2 juillet 2026, le ministre Benoit Charette a résilié l'entente avec Air Liaison. Le ministère disait avoir constaté un non-respect des conditions, réclamait les sommes versées en trop et transmettait ses informations à l'Unité permanente anticorruption.
Un mois plus tard, la Cour supérieure a suspendu cette exclusion jusqu'au jugement final.
Cette décision ne constitue pas une déclaration d'innocence sur le fond. La juge a plutôt estimé que le retrait immédiat créait un préjudice sérieux pour l'entreprise et pour des communautés qui dépendent de ses vols. Elle a aussi jugé que la mesure paraissait, à cette étape, disproportionnée, notamment parce qu'Air Liaison avait signalé les attestations, collaboré à la vérification et remboursé les sommes réclamées.
La Cour a ordonné la réintégration temporaire de l'entreprise au PAAR, tout en imposant le respect strict de la convention. Le litige principal n'était donc pas encore tranché.
Cette nuance est essentielle : la suspension judiciaire de la sanction ne fait pas disparaître les 867 attestations documentées, mais elle rappelle que l'accès aérien en Basse-Côte-Nord est un service vital et que toute sanction doit aussi tenir compte des conséquences sur les citoyens.
Qui porte la responsabilité politique?
Les gestes reprochés aux employés ou dirigeants d'un transporteur ne peuvent pas être automatiquement attribués à la CAQ. Rien dans les sources consultées ne démontre que le gouvernement aurait demandé, autorisé ou toléré sciemment de fausses déclarations.
La responsabilité politique se situe ailleurs.
La CAQ a créé le PAAR, l'a rendu plus généreux, en a simplifié l'accès et en a augmenté le budget. Le ministère disposait de pouvoirs de vérification, recevait des données mensuelles et savait qu'une fausse déclaration pouvait donner accès à une subvention couvrant jusqu'à 85 % d'un billet. Il devait donc concevoir un système capable de détecter rapidement les abus prévisibles.
À ce stade, les faits soutiennent une conclusion plus précise qu'une accusation de complicité : la surveillance n'a pas été à la hauteur du risque. Cette défaillance administrative relève du gouvernement, même si les déclarations elles-mêmes ont été produites ailleurs.
Ce que Québec devrait rendre public
Avant de renouveler ou de prolonger le PAAR après le 31 mars 2027, le gouvernement doit remettre un bilan au Secrétariat du Conseil du trésor. Pour que les électeurs puissent juger la gestion du programme, ce bilan devrait être publié intégralement et répondre au minimum aux questions suivantes :
- Combien de déclarations inadmissibles ont été confirmées, transporteur par transporteur?
- Quel montant total a été versé, réclamé et récupéré?
- À quel moment les premiers signaux ont-ils été détectés?
- Quels contrôles existaient avant l'été 2025 et lesquels ont été ajoutés depuis?
- Pourquoi l'enveloppe de 55 millions de dollars aurait-elle été dépassée de 33 %?
- Combien de voyageurs et de communautés dépendent du programme, et quelles solutions empêcheraient qu'une sanction prive une région d'un service essentiel?
Le PAAR répond à un problème réel. Pour plusieurs citoyens des régions éloignées, l'avion n'est pas un luxe. Mais cette nécessité ne réduit pas l'obligation de protéger les fonds publics; elle la rend plus importante encore.
Le programme est bien celui de la CAQ. Les irrégularités alléguées ne prouvent pas que le gouvernement en est complice. Elles démontrent toutefois que le modèle de contrôle choisi par son ministère a laissé passer trop de déclarations avant de réagir. C'est sur cette conception, cette surveillance et la transparence de la réponse que la responsabilité politique doit être évaluée.
